Hurtigruta MS Finnmarken på besøk i Bergen Havn. (Foto: Jill Johannessen).
Foto: Jill Johannessen.
Ny havne- og farvannslov:

Bråstopp for det grønne havneskiftet

Havn

Hvis regjeringen åpner for å hente ut store verdier i norske havner, er det bare å glemme det grønne skiftet i transportnæringen. 

Stadig mer godstrafikk gjør det trangt og risikofylt på norske veier. Grunnprognoser fra Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2027 viser at antall tunge lastebiler vil øke med hele 70 prosent de neste 30 årene. I Nord-Norge forventes en fordobling av tungtrafikken på bare ti år. Det er dårlig nytt for både trafikksikkerhet og miljø.

Stortinget har vedtatt at mer av godstrafikken skal flyttes fra vei til sjø og jernbane. Flyttingen går imidlertid svært sent. Riksrevisjonen har gjentatte ganger gitt myndighetene sterk kritikk fordi de ikke har fulgt opp Stortingets ønsker, og på bare to år har satsingen på kyst allerede kommet milliardbeløp etter skjema i NTP.

Godt kompromiss

Ifjor fikk Samferdselsdepartementet overlevert forslag til ny Havne- og farvannslov fra et bredt sammensatt ekspertutvalg. Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen omtalte det som et viktig innspill i regjeringens arbeid for å sikre et høyt sjøsikkerhetsnivå og miljøvennlig sjøtransport. Resultatet har blitt et kompromiss som ivaretar de fleste partenes interesser, og som ikke svekker sjøtransportens konkurransekraft.

Når saken nå skal opp i Stortinget er det imidlertid kommet flere skjær i sjøen. Havne- og farvannslovutvalget åpner opp for at kommunen som havneeier på visse vilkår kan ta utbytte fra overskudd i havnevirksomheten som kan benyttes til andre formål enn havnevirksomhet. Det har vi forståelse for. Enkelte politikere har imidlertid ytret ønske om full liberalisering og svært lav terskel for å hente ut verdier fra havnene.

Bråstopp for bærekraft

En tapping av kapital i havnene vil redusere muligheten for å investere i ny og bærekraftig teknologi og infrastruktur som kan gjøre sjøveien enda mer konkurransedyktig. Dermed vil havnene måtte legge på vederlagene for brukerne og gjøre det enda mer kostbart å flytte gods og passasjerer langs sjøveien. Det sier seg selv at tungtransport langs veiene – som allerede er godt subsidiert i denne konkurransen og som i stadig større grad domineres av underbetalte sjåfører fra Øst-Europa – vil komme enda sterkere ut. Dermed er det bråstopp for omlegging til sikker og bærekraftig transport langs sjøveien.

Havne- og farvannslovutvalget har vært tydelig på hvilken løsning som i sin helhet ivaretar både næringslivets, havnenes og kommunenes interesser best. Det skal derfor svært gode grunner til for å fravike dette.

Nasjonal infrastruktur

Sentrale myndigheter har et særlig ansvar for å se hele den nasjonale infrastrukturen under ett, enten det gjelder forsvar og beredskap, regional bosetning og næringsutvikling eller bærekraft og transportknutepunkter. Dette omfatter et ansvar for å legge nasjonale føringer for hvordan denne infrastrukturen skal forvaltes regionalt og lokalt. Skipsfart utgjør 80 prosent av godstransporten i Norge, og havnene er dermed helt sentrale i vårt nasjonale transportsystem. Endringer som svekker investeringsmulighetene i norske havner, svekker dermed norsk logistikk og infrastruktur samtidig. 

90 prosent av Norges befolkning bor i nærheten av sjøen. Da må vi satse på sjøtransporten slik at næringslivet får gode og klimavennlige transporttjenester, og veiene ikke blir overfylt av trafikkfarlige vogntog.

Et liberalt regelverk som åpner for tapping av den lokale havnekapitalen kan sikkert gi lokale gevinster på kort sikt. Det svekker imidlertid nasjonal bærekraft og infrastruktur på lang sikt. Det er et veldig dårlig bytte.

(Denne kronikken er tidligere publisert i Finansavisen)