Containere lastes.jpg
Om Norge skal realisere det politiske ønsket om å overføre gods fra vei til sjø, må vi blant annet få på plass veiprising. Det slår Norske Havners Halvard Aglen (styreleder) og Kjell-Olav Gammelsæter (direktør) fast i denne kronikken, som har vært på NRKS Ytring.
Fra vei til sjø:

Grønn transport i det blå

Havn

I nyhetsbildet hører vi om stadig flere lastebiler som utgjør en dødsrisiko på norske veier. De neste 30 årene må norske bilister imidlertid belage seg på stadig flere lastebiler, og dermed flere køer og dødsulykker, økte utslipp og massivt vedlikehold av veier. Eller vi kan dra til sjøs. 

Denne kronikken har vært på NRKs Ytring.

Tungtransporten på norske veier vil øke voldsomt de neste årene. I følge grunnprognoser fra Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2027 vil antall tunge lastebiler øke med hele 70 prosent de neste 30 årene. Fjorårets rapport «Fra kyst til marked» viser at det blir enda verre i nord. Der forventer Norges Lastebileier-Forbund (NLF) en fordobling av trafikken på bare ti år. Det kommer til å bli rimelig trangt på norske veier. 

Samtidig finnes det en grønn løsning som foreløpig ser ut til å være i det blå. Den lange kystlinjen gir en helt unik mulighet til mer miljøvennlig transport langs sjøveien. Men selv om det har vært et uttalt ønske å flytte mer tungtransport fra land til vann, har det så langt blitt med tanken. 

Riksrevisjonen har nemlig gjentatte ganger kritisert myndighetene for at de ikke har fulgt opp ønsket om å overføre mer godstransport over lange avstander fra vei til sjø og jernbane. De konkluderer med at det trengs langt mer aktiv styring og effektive tiltak. 

Det er nemlig ikke mangel på gode argumenter som er årsaken. Rapporter fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) viser at tunge kjøretøy er involvert i hver tredje dødsulykke på norske veier, at nesten 90 prosent av veislitasjen skyldes lastebiler, og at tungtransporten står for 70 prosent av helseskadelige utslipp i storbyer. 

Det hjelper heller ikke at minimalt med kontroller gjør det norske markedet svært attraktivt for østeuropeiske vogntog som kjører nærmest tomme inn i landet for å ta oppdrag. Disse lastebilene er ofte involvert i drivstoffsvindel og manipulering av rensesystemer, unngår bompengeordninger og har sjåfører med ulovlige lønnsforhold. Utviklingen har gjort det å ferdes langs veien til en risikosport for både innbyggere og næringssjåfører. 

Det finnes knapt argumenter for at ikke sjø og jernbane skal overta mye av transporten som går langs norske veier. Det krever imidlertid at sjøtransport ikke må stille med handikapp. Der båter og skip nesten utelukkende betaler alle sine eksterne kostnader, som blant annet losberedskapsavgift og sikkerhetsavgift, blir ikke lastebiler belastet i samme grad for veiutbygging og veislitasje.

En annen svakhet er at sjøveien ikke følges opp med bevilgninger i statsbudsjettene. Mens veibevilgningene har vært rekordstore, mangler kystområdet etter bare to år 1,2 milliarder kroner som skulle vært på plass i henhold til den ellers tynne satsingen på kyst i gjeldende NTP. 

I andre sammenhenger bruker vi ofte et prinsipp om at den som forurenser også skal betale for det, men i dagens konkurranse subsidierer vi faktisk tungtransport som både forurenser, sliter, obstruerer og dreper mer enn alternativet.

Mens vi bygger ut et stadig bedre veinett, må sjøtransport fortsatt slite med utfordringer i et større transportpuslespill. Skal vi få en reell endring må vi få på plass veiprising. Vi må få enda strengere krav til kjøretøy, økte kontroller og strengere sanksjoner på grensene.

Videre må havnene få økonomisk rom og arealer til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkter og vi må fjerne brukerbetalingen på sjø. Det krever imidlertid langt mer aktiv politisk styring.

Vi kan ikke lenger bare satse på asfalt – en bærekraftig og sikker transport går langs sjøveien.