IMO - Enighet om klimaavtale - iStock.jpg
Hurtigruta og Havila-skipene skal driftes på landstrøm, men mange av havnene tilbyr i dag ikke dette. "Suksess er avhengig av et samspill mellom havner, nettselskap og rederier", skriver Jon Eirik Holst, adm. dir. i Hammerfest Energi og styreleder i KS Bedrift Energi. Foto: iStock
Elektrifisering av transport til lands og til sjøs:

Reguleringen må gjenspeile klimamålsettinger

Nettregulering og bransjestruktur • Energi | Havn

Vi har alt vi trenger for omleggingen til et elektrisk transportsystem – med unntak av en oppdatert regulering.

Sjøtransporten er viktig for klimamålsettinger, men også for lokalmiljøet i havner. Stortinget vedtok allerede i 2015 at nye ferger skal være lav- eller utslippsfrie, mens Klimameldingen vedtatt i mai 2018 krever innfasing av lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten frem mot 2030. Det dreier seg altså om både ladestrøm til batteridrevne ferger og landstrøm som tillater skip å kople seg på nettet mens det ligger i havn.

Alt ligger til rette for at vi kan transportere både mennesker og varer på en bærekraftig måte. Vi har et stort overskudd av ren kraft, et energisystem med høy forsyningssikkerhet, og et godt innrettet virkemiddelapparat. Nå gjelder det å finne måter å utnytte disse fortrinnene på. Suksess er avhengig av et samspill mellom havner, nettselskap og rederier. Alle aktørene må tenke helhet heller enn silo, ettersom elektrifiseringen er sektoroverskridende. Samtidig fordrer et slikt samspill forståelse for hensyn og hindringer i de respektive bransjene. For nettselskapene er det flere utfordringer.

"Alle aktørene må tenke helhet heller enn silo, ettersom elektrifiseringen er sektoroverskridende."

Anleggsbidrag må løses

Den første er at nettselskapene ikke må pålegges inntektstap på å forsterke nettet til havna eller fergekaia. Slike forsterkninger er svært dyre og finansieres med anleggsbidrag. Måten nettselskapene reguleres på innebærer at anleggsbidrag fører til lavere effektivitet og lavere inntektsrammer. Vi er kjent med at NVE vil se på dette i forbindelse med et større arbeid på inntektsrammemodellen, men vi ber om fortgang på dette punktet – så får andre justeringer i modellen komme senere.

Tariffregler må gjøres klarere

Den andre er at regelverket knyttet til tariffering er dårlig definert. I dag har ulike nettselskap ulike løsninger for tariffering av fartøyene. Et mer definert tariffregime vil gjøre det langt mer oversiktlig for rederier med fartøy som lader i ulike havner. Ettersom havner og ferger er næringskunder som etterspør en høy effekt, blir disse kundene effekttariffert av nettselskapet. I et slikt tariffregime blir det ofte ulønnsomt for fartøyene å benytte landstrømmen. Da bygges dyre anlegg som ikke brukes.

Flere mener nøkkelen ligger i å tilby utkoblbare tariffer, som nettselskapene kan tilby «dersom det er relevante nettmessige behov». Statnett tilbyr reduserte tariffer for utkoblbart forbruk over hele landet, som deretter kan videreføres til sluttkunden. Gjennom slike tariffer skal selskapet kunne spare dyre forsterkninger i nettet. Ettersom det er krav om relevante nettmessige forhold, er det for nettselskapene ikke grunnlag for å gi slike tariffer på steder med sterkt nett. Samtidig er det innenfor regelverket vanskelig å differensiere mellom områder i samme nett, slik at utkoblbare tariffer kan tilbys der nettet er svakt.

Nettselskapene har heller ikke anledning til å forskjellsbehandle kunder i tarifferingen. Dersom selskapet tilbyr utkoblbar tariff, kan industrikunder med fyringsolje som reserve også be om slik tariffering. At det dermed åpnes for klimaskadelig drift er av åpenbare årsaker ikke ønskelig. Det er ikke ofte vi ber om mer detaljert regulering, men i dette tilfellet er det gode argumenter for at NVE presiserer tariffregelverket og åpner for en «transporttariff».

"Det er gode argumenter for at NVE presiserer tariffregelverket og åpner for en «transporttariff»."

Konsesjon og strømsalg

Det tredje punktet er at regelverket rundt konsesjon og strømsalg defineres. Innen land- og ladestrøm er det for eksempel uklart hvor nettselskapets ansvar slutter, havnen overtar, og hvordan en skal regulere strømsalget. Skal det monopolregulerte nettselskapet ta jobben? Skal havnen? Uansett blir det utfordrende å la havnens kunder fritt få velge strømleverandør.

Ingen av disse utfordringene er umulige å løse, men krever at reguleringen oppdateres for bedre å gjenspeile en utvikling som allerede er i full fart. Det politisk vedtatte tidsvinduet for full elektrifisering av transportsektoren er lite. Myndighetene må sørge for at alle de involverte aktørene får gitt fullverdige bidrag.

Jon Eirik Holst, styreleder i KS Bedrift Energi, er adm. dir. i Hammerfest Energi, en viktig anløpshavn for Hurtigruta.